Mallette pédagogique patrimoine de l'Aude

Le canal du Midi

Une révolution dans le transport des voyageurs et des marchandises

De 1666 à 1694, la construction du canal du Midi s’étale sur 28 ans, devenant ainsi l’un des plus grands chantiers du 17e siècle, derrière celui du château de Versailles (1661 – 1715). Après une première phase de travaux qui a duré 14 ans, le canal est inauguré en 1681 et ouvert à la navigation. Il relie ainsi la Méditerranée à l’Atlantique, concrétisant un rêve porté par nombre de puissants.

Grâce à ce passage par voie d’eau, les bateaux peuvent contourner la péninsule Ibérique et le détroit de Gibraltar, contrôlé par la couronne espagnole, éviter les taxes et les risques liés à la piraterie.

Pierre-Paul RIQUET

Pierre-Paul RIQUET, concepteur du canal, trouve la solution technique pour alimenter en eau ce canal. Il imagine un système pour récupérer les eaux de la Montagne Noire, au-dessus du point culminant. Elles sont ensuite réparties au seuil de Naurouze, point de partage des eaux : elles coulent vers l'ouest, direction Toulouse et vers l'est, direction la Méditerranée, emmenant paisiblement les bateaux.

Jean-Baptiste Colbert et Louis XIV

Colbert et Louis XIV, séduits par le projet, confient la construction du canal à Riquet. Le canal traverse ainsi la province du Languedoc, de Toulouse à l’étang de Thau, à Marseillan, puis à la mer Méditerranée via Sète.

Transport fluvial 

Avec ses 240 km et ses ouvrages techniques inédits, le canal du Midi révolutionne le transport fluvial en France et dans le monde. Cette voie d’eau va développer le commerce intérieur et apporter la prospérité aux campagnes traversées. Le canal dessine aussi une coupure dans le paysage du Languedoc : la Province, les diocèses et villages sont chargés de financer et construire les ponts.

Quelques chiffres :

• 12 000 ouvriers, ouvrières et artisans ;

• 240 km de long, 1,90 m de profondeur, 15 à 18 m de largeur au miroir (en surface) et 10 m de largeur au plafond (fond du canal) ;

• 63 écluses (sur le canal du midi) ;

• De nombreux ouvrages d’art remarquables (écluses à sas multiples, ponts, aqueducs, ponts-canaux et barrages) ;

• Le plus grand réservoir d’eau artificiel du monde à cette époque, le barrage de Saint-Ferréol (1667 – 1680). 

Dans les mois qui suivent l’inauguration, des malfaçons apparaissent. L’ingénieur Vauban est dépêché sur place par le roi. Il met en place un vaste programme de travaux de 1687 à 1694 pour consolider le chef d’œuvre de Riquet, limiter l’ensablement et renforcer les réserves d’eau de la Montagne Noire.

Dès 1687, une nouvelle période de grands travaux

Les grands travaux débutent sur le canal du Midi :

• 48 aqueducs et ponts-canaux sont construits, sur le modèle du Répudre construit par Riquet. En enjambant les rivières, le canal est à l’abri de leurs crues et de l’ensablement.

• Des contre-fossés drainent les eaux de ruissellement qui attaquaient les digues du canal.

• Le barrage du réservoir de Saint-Ferréol est réhaussé pour augmenter le capacité et son système d’alimentation est renforcé par la percée des Cammazes.

• La construction de nouveaux ponts plus solides rétablit le réseau de routes coupées par le canal.

Les travaux de Vauban sont réalisés par Antoine de Niquet. En 1694, on peut considérer le canal du Midi comme réellement terminé.

Un siècle plus tard, en 1787

C’est un nouvel embranchement qui est ouvert, passant par Narbonne.
Le canal est relié à la mer par le canal de Jonction, puis au niveau de Sallèles-d’Aude, le canal de la Robine jusqu’à Port-la-Nouvelle.

Un nouveau canal vers l’océan, 1839 - 1856

A partir de Toulouse, c’est le canal latéral à la Garonne qui permet le prolongement jusqu’à Castets-en-Castillon, près de Bordeaux, et propose une navigation plus tranquille que celle pratiquée jusque-là sur les flots capricieux de la Garonne. Avec l'inauguration de ce canal en 1856, le rêve de Riquet se réalise : grâce à lui, on peut joindre les deux mers.

Les écluses sont de véritables escaliers d’eau : elles permettent de franchir les 189 mètres de dénivelé entre le point culminant du canal et le niveau de la mer. 64 écluses créent des paliers successifs. Elles se distinguent par leur forme ovale, typique du canal du Midi.

Les écluses fonctionnent selon un principe simple : un sas (bassin) fermé de chaque côté par une porte à deux vantaux. Le bateau qui monte franchit l’écluse en suivant trois étapes :

1. Ouverture de la porte aval (du bas) pour laisser entrer le bateau dans le sas.

2. Fermeture de la porte derrière lui, puis ouverture des vantelles (vannes) de la porte amont. Sous l’effet de la pression, l’eau du bief supérieur s’écoule dans le sas, faisant monter le bateau jusqu’à ce que les deux niveaux s’équilibrent.

3. Ouverture de la porte amont pour libérer le bateau qui a pu ainsi monter à un niveau supérieur.

Ce processus repose sur le principe des vases communicants : l’eau se déplace jusqu’à ce que les niveaux d’eau soient égaux. Aucune perte d’eau n’était ainsi à déplorer.

Jusqu'aux années 1990, les éclusiers ouvraient et refermaient les portes à la manivelle.

Pour franchir de grands dénivelés sans construire des écluses trop profondes, Riquet a imaginé des écluses à sas multiples (doubles, triples, quadruples), comme l’écluse Saint-Roch à Castelnaudary.

Les écluses en quelques chiffres

• 63 écluses sur le canal du Midi ;

• 13 écluses sur les canaux de Jonction et de la Robine de Narbonne ;

• 1 écluse sur le canal de Brienne à Toulouse.

Comment alimenter le canal en eau, y compris en plein été ? Riquet imagine toute une machinerie, captation de ruisseaux et rivières, réservoir, qui va solutionner une problématique qui avait jusque-là bloqué les ingénieurs.

Le réservoir de Saint-Ferréol

En 1667, on pose la première pierre du bassin de Saint-Ferréol. Aucun lac-réservoir de cette taille n’avait jamais été réalisé auparavant : il est le plus grand du monde occidental. Il complète l'alimentation de tout le canal dans les périodes sèches. Ses eaux passent par la rigole de la plaine pour rejoindre Naurouze. Sa capacité de stockage sera augmentée par Vauban.

Le seuil de Naurouze

C’est un site clé du canal du Midi, tant au niveau historique, technique, qu’architectural. Naurouze est le point de partage des eaux vers l’océan et la Méditerranée. Les eaux captées dans la Montagne Noire sont acheminées jusqu’à Naurouze à l’aide de deux rigoles : la rigole de la montagne et la rigole de la plaine. Ici, depuis le point le plus haut du canal, à 189 mètres au-dessus du niveau de la mer, l’eau va pouvoir couler de part et d’autre et permettre au canal de rester alimenté en eau constamment sur toute sa longueur.

La Cesse

La rivière Cesse est utilisée comme l’une des principales source d’approvisionnement en eau, d’autant plus qu’à cet endroit la distance est grande avec la plus importante source du canal, le seuil de Naurouze. Elle arrive donc à point nommé pour le compléter.

Les rivières croisées sur le tracé du canal sont sujettes à des crues importantes liées à leur régime méditerranéen. Ces soudaines montées d’eau mettent à mal les infrastructures et peuvent compliquer la navigation. Aussi, dès le début, des ouvrages remarquables ont été conçus pour gérer ces problématiques saisonnières, tout en profitant de ces arrivées d’eau indispensables au fonctionnement du canal.

Le pont-canal du Répudre

Riquet innove en construisant sur le Répudre le premier pont-canal de France permettant à une voie d'eau de passer au-dessus d'une rivière. C’est le deuxième au monde. Sa construction coûteuse s’effectue entre 1676 et 1680 sur le principe d’un aqueduc adapté à la navigation : largeur et profondeur doivent accueillir le passage d’un bateau. Le pont est construit au-dessus de la rivière ; il l’enjambe avec une seule arche en plein cintre, tout en étant suffisamment robuste face à la violence des crues.
Le pont-canal du Répudre servira de modèle à Vauban qui fera construire 49 aqueducs, dont ceux de l’Orbiel et de la Cesse, les deux plus grands du canal du Midi aux 17^e et 18^e siècles.

Le pont-canal de la Cesse

Le pont-canal de la Cesse est construit par l’ingénieur Jean Goudet à la demande de Vauban, entre 1689 et 1690, pour passer cette rivière aux crues violentes. Avec ses 64 mètres de long et ses 20 mètres de haut, il est le plus grand aqueduc d’Europe jusqu’au 19^e siècle.

L’épanchoir de l'Argent-Double

Il est construit en 1693, sur recommandation de Vauban. C’est l'un des ouvrages les plus originaux du canal du Midi avec son pont à onze arcades qui a pour but l’évacuation des eaux excédentaires du canal vers la rivière Argent-Double. Celle-ci s’effectue de deux façons : un déversoir, système de débordement, évacue les eaux de surface ; l’eau tombe en cascade jusqu’à la rivière. Une vanne de fond permet de vider le bief manuellement.
De nombreux épanchoirs et déversoirs sont construits au 18^e siècle pour évacuer les trop-pleins.

    Site du canal du Midi, les ponts-canaux

Le canal du Midi va révolutionner les transports : les « barques de patron » acheminent les marchandises, céréales et vin en particulier ; les « barques de poste » transportent les voyageurs qui réalisent un « Toulouse - étang de Thau » en 4 jours seulement. Ports et auberges s’organisent pour accueillir cette activité florissante.

Les ports et le transport de marchandises

Le grand bassin de Castelnaudary, La Redorte, Homps, le Somail… ces ports rythment régulièrement le canal. On y croise de nombreux métiers, comme les tonneliers et les forgerons, les charpentiers de marine qui réparent les barques, mais aussi les meuniers. Le port de Castelnaudary est très utilisé par les céréaliers du Lauragais pour acheminer leurs récoltes. De nombreuses minoteries, qui produisent de la farine de blé, sont directement implantées près d’un port d’embarquement. Ces moulins, activés par l’énergie hydraulique, marquent le paysage du canal. Le canal traverse ensuite un paysage viticole, avec les vignes des Corbières et du Minervois. Le vin devient le premier chargement des bateaux qui circulent jusqu’à la fin du 19^e siècle, période où la crise du phylloxera détruira une grande partie du vignoble.

Les barques de poste

La barque de poste était un bateau spécialement conçu pour transporter les voyageurs. Une sorte de car flottant, un service régulier, rapide et confortable pour l’époque. La barque était halée par plusieurs chevaux pour aller vite. Des arrêts étaient prévus avec des « dînées », auberges où se restaurer, et des « couchées » où dormir. Des postillons s’occupaient des chevaux, les changeaient en cours de route pour maintenir une vitesse constante.

Les « services accélérés »

Face aux infrastructures routières qui s’améliorent, on cherche à aller plus vite au 19^e siècle : dès 1826, les « services accélérés » permettent de faire le même trajet en seulement 36h, en avançant de jour comme de nuit. Une révolution pour les voyageurs !

L’arrivée du chemin de fer

L’arrivée du train dans les années 1850–1858, avec la ligne ferroviaire Toulouse–Sète qui mettait une dizaine d'heures, a mis rapidement fin à ce service. Dans la mémoire du canal, la barque de poste reste le symbole d’un âge d’or.

Crédits :

Texte : Stéphanie Brunon, Luth Médiations
Conception, relecture et carte : Christelle Parville, Christine Dumas et Paul Maturi, Direction de la Culture et du Patrimoine, Région Occitanie 
Graphisme : Gisèle Jacquemet, Luth Médiations
Sources éditoriales : Canal du midi ; Voies navigables de France